"La réduction des embouteillages impose donc une coopération de l’ensemble des acteurs concernés par le sujet..."

Le transport est un dossier crucial pour Mayotte. L’île se caractérise par la saturation de la circulation routière à cause de routes sous dimensionnées et vielles en grande partie. Le transport est un dossier crucial pour Mayotte. L’île se caractérise par la saturation de la circulation routière à cause de routes sous dimensionnées et vielles en grande partie.  Les spécialistes soulignent cependant un manque de cohérence et de vision à long terme.

• Comment vous qualifierez le problème de la circulation automobile à Mayotte ?

La situation est très inquiétante. Le trafic routier continue d’augmenter de manière significative sur l’ile. Ces augmentations de trafic se traduisent par un allongement de la période de pointe qui s’étalent sur 1h30, voire 2h et des temps de pénétration dans Mamoudzou qui pourront doubler dans les prochains mois.

Certains tronçons de la RN1 de Mamoudzou, un axe stratégique du réseau routier de Mayotte, absorbent quotidiennement près de 20 000 véhicules, ce qui représente plus de 2 200 véhicules aux heures de pointe. Ce volume est supérieur à certains tronçons autoroutier de Métropole.

De manière générale, les voies principales de l’agglomération de Mamoudzou ont atteint leur limite de capacité en raison notamment de la densité du trafic routier qui augmente chaque année sur une infrastructure routière qui n’évolue pas, mais aussi à cause des voies inadaptées au trafic de Poids Lourds, et des arrêts intempestifs.

En dehors de Mamoudzou, c’est surtout le faible niveau d’aménagement de voiries qui est alarmant : absence de trottoirs sécurisés et confortés, d’éclairage public, d’entretien des voies, anarchie sur le stationnement, des traversées de villages peu sécurisés… alors que l’accessibilité un droit.

Notons aussi que les conditions climatiques associées à des trafics non négligeables usent prématurément la voirie, ce qui provoque des niveaux de service qui ne cessent de se dégrader, à en devenir dangereux. Il n’est pas rare, après une pluie, qu’un tronçon reste inondée par défaut du système d’assainissement.

• Le sujet revient à chaque campagne électorale. Les propositions sont alors nombreuses et l’on n’en parle presque plus après les élections. Est-ce parce que les élus de Mayotte ne mesure pas l’impacte des difficultés de circuler sur la vie économique et sociale de Mayotte ?

Gouverner c’est prévoir. Ils se doivent d’agir. Car une chose est sûre, s’ils ne réagissent pas dès maintenant avec des actions concrètes, la saturation des axes routiers aura de très graves conséquences pour l’économie du pays, les entreprises et population dans les années à venir. Et si la question semble déjà très préoccupante aujourd’hui, ce sera bien pire encore dans un avenir très proche.

•  D’ailleurs, quels sont les impacts du problème de circulation sur l’économie et la santé ?

Les temps de déplacement plus ou moins longs passés dans les routes peuvent jouer sur notre qualité de vie. Il y a donc un enjeu majeur de santé publique. D’autant plus qu’à Mayotte, en l’absence de services de transports publics urbains et interurbains, il existe de trop nombreuses inégalités, qu’elles soient physiques (des lieux n’étant pas adaptés aux personnes à mobilité réduite), financières (se déplacer coûte de plus en plus cher en taxi ou en véhicule personnel), psychologiques (sentiment d’insécurité routière, prises de risque), environnementales (pollutions sonores, circulation accrue)... Ces inégalités se cumulent, entravant encore davantage la capacité des Mahorais à se déplacer et impactant leur santé. Le transport et la mobilité sont donc étroitement liés à la santé, c’est même un déterminant de la santé.

Sur l’économie, c'est bien connu, passer du temps dans les embouteillages, c'est une perte d'argent considérable pour l'économie – car le temps – c'est de l'argent. Et celui perdu tous les jours dans les bouchons par les Mahorais finit déjà par coûter très cher… à leur porte-monnaie, mais aussi à celui de leurs employeurs, qu’il soient publics ou privés. Un véritable manque à gagner - en termes de productivité.

• En ce moment, le projet en cours est celui de la CADEMA, entre Tsararano et Mamoudzou. Est-ce qu’il va mettre fin aux embouteillages entre le sud et la capitale ?

La fin des embouteillages, je n’y crois pas, ce n’est pas pour demain. Le sujet dépasse la seule mise en place des lignes de transport en commun de la CADEMA.

Pour inciter les automobilistes à aller vers les transports en commun, la CADEMA se doit de déployer une offre de transport qui répond aux besoins et aux attentes de sa population, et d’assurer la sécurité et le confort des utilisateurs des transports en commun… depuis chez eux vers les arrêts de bus et vice versa.  Ce n’est pas la gratuité des transports en commun qui encouragera les automobilistes à laisser leurs véhicules pour les bus.

Dans cet objectif de réduction des embouteillages, le Conseil départemental a un rôle majeur à jouer (et même déterminant) avec ses lignes interurbaines qui partiront du sud et du centre-ouest à destination de Mamoudzou. Mais aussi celles du nord. Ses lignes doivent capter – depuis le sud, le centre ouest, le nord – celles et ceux qui se déplacent en voiture vers Mamoudzou, et non seulement celles et ceux qui utilisent les taxis quotidiennement. Car au nord, les embouteillages commencent en dehors du territoire de la CADEMA, et au sud les embouteillages ne sont pas le fruit des automobilistes résidant dans la commune de Dembéni.

La mairie de Mamoudzou a également un rôle important à jouer dans la régulation de la circulation dans sa commune. Cette arme c’est le stationnement public sur voirie et hors voirie. Sans oublier le plan de circulation et la requalification des voiries communales pour plus d’équilibre entre les différents usages (piétons, cyclistes, transport en commun, stationnement, mobilier urbain et plantations). L’enjeu consiste à réduire la place dédiée à la voiture individuelle.

Depuis le 1er janvier 2020,  la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de décembre 2019 impose aux entreprises de plus de 50 salariés sur un même site d’insérer dans leurs négociations salariales obligatoires avec les partenaires sociaux un volet transport/mobilité, à défaut l’élaboration d’un Plan de Mobilité Employeur (PDMe) s’impose. 

Le Plan de Mobilité Employeur est un ensemble de mesures, dont l’objectif est d’optimiser les déplacements générés par l’activité d’une entreprise : les trajets domicile – travail des salariés… ; les déplacements professionnels des collaborateurs ; les visites des clients, des fournisseurs, partenaires ; les livraisons de marchandises entrants / sortants…

La réduction des embouteillages impose donc une coopération de l’ensemble des acteurs concernés par le sujet : monde économique, les collectivités locales, l’Etat…

• Le projet de la liaison maritime a aussi avancé, n’est-ce pas ?

Apparemment oui. c’est un projet sous maitrise d’ouvrage Conseil départemental. Mais là aussi, il faudra créer les conditions pour inciter la population à aller vers ces transports maritimes de personnes. Surtout que ces lignes interurbaines maritimes ont les mêmes fonctions que les lignes interurbaines terrestres : transporter la population du nord et du sud vers Mamoudzou. Donc des lignes de transport d’une même autorité organisatrice de la mobilité (Conseil départemental) qui pourraient se concurrencer, et se chevaucher avec les lignes de la CADEMA, au nord et au sud de l’agglomération Dembéni-Mamoudzou.

• En fait, quelle puissance publique doit être maître d’ouvrage dans les chantiers qui concerne la circulation à sur le département ? L’Etat, le département, le Conseil départemental, les intercos ou les communes ?

Tout dépend des projets. Et vous avez raison de poser la question car le sujet est complexe. D’ailleurs, il est peut-être opportun d’organiser une table ronde à Mayotte afin de permettre aux différents acteurs d’échanger sur les problèmes rencontrés, les questions posées par  les transferts, les conditions de la gouvernance, du concours de l’ingénierie publique ou privée, des moyens humains à disposition ainsi que les marges de manœuvre financières pour la réalisation des travaux de mise à niveau et d’entretien, leurs mode opératoires, en termes de programmation et contractuels.

• Est-ce qu’il ne manque pas de coordinations entre les différentes collectivités dans la réalisation des chantiers qui concernent la circulation à Mayotte ?

Le Comité de suivi du PGTD permet à l’ensemble des collectivités d’échanger et de débattre sur les différents projets de transport et de mobilité. Mais il vrai que cela ne suffit pas. Les retards très importants que nous connaissons en matière de mobilité et de transport, ainsi que la dégradation des conditions de circulation, imposent aux élus mahorais de définir et d’arrêter une vision commune claire de la mobilité à Mayotte. L’évolution va dans ce sens. La guerre des frontières administratives en matière de mobilité et de transport est révolue depuis 20 ans. Nous sommes à l’heure de la coopération entre les acteurs de la mobilité et de transport. Il s’agit donc d’un véritable défi, d’un véritable chantier que les élus locaux doivent se saisir dans les meilleurs délais. Car la coopération ne s’instaure pas. A moins qu’ils attendent que l’Etat décide pour eux. Et ne pas coopérer va certainement compromettre le développement des transports publics à Mayotte, c’est même une certitude.

• Le plan global de transport et de déplacements de Mayotte (PGTD a pour ambition de mettre en cohérence l'ensemble des modes de transport dans leurs composantes voyageurs et marchandises, en lien avec le schéma d'aménagement régional et les perspectives de développement démographique de l'île. Des réunions sont organisées, mais beaucoup de monde doutent. Quelle est votre position ?

Le PGTD a fixé le cap sur le développement des politiques publics de transports à Mayotte. Des instances de suivi et de validation sont mises pour la bonne coordination entre les différents acteurs. Aux pouvoirs publics locaux de prendre leurs responsabilités. Ceux qui en doutent ne croient donc pas en la capacité de nos élus à travailler ensemble. En voilà un défi pour les élus.

Pour ma part, je considère qu’il faut surtout apporter de la cohérence entre les orientations du SAR et du PGTD. Il faut une articulation urbanisme-transport à l’échelle départementale. A mon sens, le SAR doit répondre à la question suivante : politique d’aménagement, quelles mobilités pour construire Mayotte de demain, des territoires viables à vivre en commun ?

La Réunion vient d’inaugurer une première portion du viaduc entre Saint Denis et La Grande Chaloupe, un chantier qui a déjà coûté plus de deux milliards d'euros, alors qu'il devait être livré en 2020-2021 et que le montant des travaux initialement prévu était de 1,6 milliard.

A Mayotte, un pond d’une vingtaine de mètres à Dzoumogné a du mal à être réalisé. Est-ce que Mayotte manque d’ambition ou bien, l’île au lagon n’évolue pas dans la même catégorie que l’île aux grands spectacles ?

Ce dossier illustre notre manque d’ambition concernant le développement de notre île. Ce pont se situe sur la RN1, poumon du développement économique de Mayotte. Mais également dans une agglomération en pleine mutation. Et nous attendons que l’Etat pense notre aménagement du territoire. Car il me semble opportun d’inscrire l’aménagement de ce pont dans un projet global d’aménagement et de développement durable du Grand nord. Et ensuite mettre l’Etat devant ses responsabilités.

Moi, la seule chose que j’envie à la Réunion, c’est de penser leur territoire à trente ans. De penser à trente ans, leurs investissements et de mettre l’Etat face à ses responsabilités.