Un ULM FK14 Polaris identifié 57BMY s'était écrasé en novembre 2017 dans le lagon, à hauteur de la commune de Voh. Le pilote et son passager étaient morts dans l'accident.
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Le drame était survenu peu avant 7 heures le 14 novembre 2017 alors que le pilote réalisait des exercices de manoeuvres au dessus de la passe de Foué dans le secteur touristique du Trou bleu. Un aéronef, qui était pourtant suivi par le chef pilote de la société Hibiscus à bord d'un Alpha Trainer et un autre pilote à bord d'un Synchro 912, s'était écrasé dans le lagon calédonien près de Voh. Voici les conclusions rendues par le BEA (Bureau d'enquête et d'analyses de la sécurité de l'aviation civile) sur les circonstances de l'accident.
L'enquête a mis en évidence un rythme de travail effréné avec très peu de jours de repos qui ont entraîné un important niveau de fatigue chez le pilote. Cette pratique trop intense n'a été identifiée ni par les cadres de la société ni par le pilote lui-même comme pouvant altérer à terme ses capacités de pilotage. Par ailleurs, le pilote, qui travaillait comme prestataire pour la société, ne respectait pas les garanties minimales du Code du Travail de Nouvelle-calédonie "alors qu'au vu du lien de subordination entretenu avec la société, ces dispositions du Code du Travail étaient applicables".
Toujours selon le rapport d'enquête du BEA, "les manoeuvres réalisées s'apparentaient à de la voltige avec des valeurs et variations importantes de roulis, d'assiette et de facteur de charge. La pratique régulière de telles manoeuvres en dehors du domaine de vol de l'aéronef par des pilotes non formés à la voltige les exposait, ainsi que leurs passagers, au risque de perte de contrôle."
C'est dans ce contexte que le pilote a perdu le contrôle de son appareil lors d'une manoeuvre acrobatique réalisée à 457 mètres d'altitude soit 1500 pieds. Selon les enquêteurs, l'ULM se serait décroché avant de vriller et, en l'absence de connaissances spécifiques, le pilote malheureux n'aurait pas été en mesure de reconnaître le phénomène et d'appliquer immédiatement les actions permettant d'en sortir.
Découvrez le rapport d'enquête complet du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses :
Après cette investigation, l'une de nos équipes a retrouvé un témoin du crash.
Le reportage de David Sigal et Nathan Poaouteta, diffusé le 29 août 2019 :
Un rythme de travail trop intense
L'enquête a mis en évidence un rythme de travail effréné avec très peu de jours de repos qui ont entraîné un important niveau de fatigue chez le pilote. Cette pratique trop intense n'a été identifiée ni par les cadres de la société ni par le pilote lui-même comme pouvant altérer à terme ses capacités de pilotage. Par ailleurs, le pilote, qui travaillait comme prestataire pour la société, ne respectait pas les garanties minimales du Code du Travail de Nouvelle-calédonie "alors qu'au vu du lien de subordination entretenu avec la société, ces dispositions du Code du Travail étaient applicables".
Des manoeuvres risquées
Toujours selon le rapport d'enquête du BEA, "les manoeuvres réalisées s'apparentaient à de la voltige avec des valeurs et variations importantes de roulis, d'assiette et de facteur de charge. La pratique régulière de telles manoeuvres en dehors du domaine de vol de l'aéronef par des pilotes non formés à la voltige les exposait, ainsi que leurs passagers, au risque de perte de contrôle."
C'est dans ce contexte que le pilote a perdu le contrôle de son appareil lors d'une manoeuvre acrobatique réalisée à 457 mètres d'altitude soit 1500 pieds. Selon les enquêteurs, l'ULM se serait décroché avant de vriller et, en l'absence de connaissances spécifiques, le pilote malheureux n'aurait pas été en mesure de reconnaître le phénomène et d'appliquer immédiatement les actions permettant d'en sortir.
Découvrez le rapport d'enquête complet du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses :
rapport enquête crash ulm voh 2017
Après cette investigation, l'une de nos équipes a retrouvé un témoin du crash.
Le reportage de David Sigal et Nathan Poaouteta, diffusé le 29 août 2019 :
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