Crash d’ULM à Païta : les conclusions du rapport d'expertise

Les faits sont survenus le 18 février 2023. Selon le rapport du bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, rendu le 22 juin, deux ULM décollent de la plateforme de Nakutakoin, à Dumbéa. Après une vingtaine de minutes de vol, l’un des pilotes signale par radio au second pilote qu’il rencontre des problèmes moteur et qu’il va revenir vers le point de départ.

Crash puis incendie

Il tente alors de réaliser un atterrissage forcé sur le site d’enfouissement des déchets de Gadji. Les roues touchent le sol. L’ULM entre en collision avec un talus haut de plusieurs mètres, avant de s’embraser. Des témoins présents sur le lieu de l’accident tentent de secourir le pilote, mais l’incendie les en empêche. 

Ce professeur d’informatique, âgé de 52 ans, meurt dans l’appareil. Il était titulaire d’une licence de pilote d'ULM délivrée en juin 2022. Il totalisait 113 heures de vol "sur ULM multiples, dont 20 sur Skyranger", précise le rapport. L’accident s’est produit sur une zone dégagée en terre de schiste compacte. La trajectoire d’atterrissage de l'engin était orientée vers le nord-ouest, selon les témoins présents sur site.

Réparation sur un réservoir 

Dans son rapport, le bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile indique que les examens réalisés sur l’épave n’ont pas permis d’identifier d’anomalie antérieure à l’accident. Le pilote du second ULM explique que peu de temps avant, le premier pilote lui avait parlé d’une réparation réalisée sur un réservoir, ou un raccord d’essence qui fuyait. Ajoutant "que le [premier] pilote avait prévu de changer ses réservoirs". Selon ce même rapport, l’ULM n’avait pas volé pendant environ trois ans, avant d’être remis en état de vol en septembre 2022. 

Interventions en attente

Un témoin mécanicien, qui avait travaillé sur l’aéronef, explique que certaines interventions avaient été mises en attente par le pilote pour des raisons de coût. Notamment la pompe à essence mécanique. Elle "devait être changée et une pompe électrique avait été rajoutée, en secours", précise le rapport. Le mécanicien ajoute que le pilote était intervenu le matin du vol de l’accident sur l’ULM, pour "réparer une fissure sur l’un des réservoirs. Ils étaient anciens et devaient être changés". 

Pannes avant l'accident

Autre témoignage recueilli, celui d’un instructeur qui a volé avec la victime de l’accident. Il explique qu’avant son achat, l’ULM avait fait l’objet de pannes, notamment d’alimentation en carburant. "Une pompe à essence électrique avait été ajoutée à la pompe mécanique". Et "lors d’un vol d’instruction qu’il a réalisé avec le pilote, une panne d’alimentation en carburant s’était produite. Il avait recommandé au pilote d’utiliser la pompe électrique de façon permanente, tant que la pompe mécanique ne serait pas chargée. Le jour de l’accident, la pompe mécanique n’avait pas été changée", précise l’instructeur. 

Il ajoute enfin avoir appris, peu avant le vol du 18 février, que le pilote avait entrepris des réparations sur les durites de réservoirs et/ou les réservoirs avec de la fibre résinée. 

Dysfonctionnements possibles

En conclusion, pour le bureau d’enquêtes et d’analyses, le pilote n’a probablement pas identifié la pente descendante ni la composante de vent arrière. Les raisons de la diminution totale de puissance n’ont pas été établies. En revanche, le rapport n’exclût pas "qu’un dysfonctionnement de la pompe à essence mécanique, ou les interventions du pilote sur le circuit de carburant, aient pu causer un défaut d’alimentation en carburant pendant le vol".