Les projets de Pékin d'interdire à terme la production et la vente de voitures à essence devraient fortement accélérer la marche mondiale vers l'électrification, à laquelle l'industrie calédonienne du nickel a tout à gagner.
Pour le moment, les projets tels qu'évoqués par les autorités chinoises restent flous, sans objectifs chiffrés ou date butoir, mais les conséquences d'une telle décision seraient considérables.
La Chine change
Le marché automobile chinois, parti du néant il y a 20 ans, représente aujourd'hui 24,38 millions d'unités vendues par an, soit plus d'une automobile neuve sur quatre sur la planète. Et d'ici 2024, le cabinet Alix Partners estime que le marché chinois sera passé à 42 millions d'unités annuelles, soit 36% du total. "Si la Chine dit que les moteurs à combustion interne, c'est fini, le reste du monde suivra parce que le reste du monde ne peut pas perdre le marché chinois", explique un expert automobile du cabinet de conseil Gao Feng, basé à Shanghai.
Cuivre et nickel
2017 semble être un point de bascule pour le marché des voitures électriques, a estimé mardi Arnoud Balhuizen, le directeur commercial du groupe minier BHP, en notant que l'impact pour les producteurs de matière premières se ferait d'abord ressentir dans les métaux, le cuivre principalement, mais aussi le nickel. Le manager du groupe minier s’exprimait pendant le sommet asiatique des matières premières (FT Commodities Summit Asia) organisé par le quotidien Financial Times à Singapour. La multinationale australienne BHP se prépare à devenir l’un des plus grands producteurs mondiaux de sulfate de nickel, un composant clé pour les batteries au lithium-ion qui alimentent les voitures électriques. On compte environ un million de véhicules aujourd'hui sur un parc mondial de 1,1 milliard de véhicules, mais BHP voit ce chiffre atteindre les 140 millions à l'horizon de 2035. Le premier groupe minier mondial, est bien placé pour profiter de ce mouvement, mais aussi ses concurrents calédoniens Eramet, Glencore et Vale.
Un marché en expansion
Le marché automobile électrique chinois est encore très faible, de l'ordre de 1,7% des ventes totales, mais il croît vigoureusement chaque année, soutenu par les incitations gouvernementales. Et les constructeurs chinois ont déjà pris de l'avance, détenant 96% de ce marché électrique, contre seulement 43,2% du marché tous modes de propulsion compris.
En outre, sur les moteurs et les batteries électriques, "la quasi-totalité de la capacité mondiale est en Chine, et ça s'accentue d'année en année". L'ère des moteurs thermiques "prendra vraiment fin lorsque la Chine sera certaine que ses constructeurs sont capables de commercialiser ce que les autorités veulent voir rouler", prédit encore le cabinet Alix Partners.
Or, il existe cinq grandes familles de batteries électriques : Plomb, Nickel-Cadmium, Nickel Metal Hydrure, Lithium-Cobalt et Zebra. Trois d’entre elles contiennent du nickel ou du cobalt, des poudres et des métaux produits notamment par l’usine Vale en Nouvelle-Calédonie. Et ce sont des millions de batteries électriques qui seront fabriquées en Chine et ailleurs.
Qui produira l'énergie électrique
Est-ce une bonne nouvelle pour l'environnement ? Paradoxalement, peut-être pas. Certes, les piétons et cyclistes évoluant dans les métropoles chinoises gagneraient à ne plus respirer les gaz d'échappement des véhicules thermiques. Mais en matière d'émissions de CO2, le bilan carbone d'une voiture électrique dépend de la "propreté" de l'approvisionnement. Or, dans le cas de la Chine, seule 11% de la production de courant provient d'énergies à faibles émissions (nucléaire compris), le solde étant issu de centrales thermiques, notamment à charbon.
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